出租车行业是20世纪四五十年代逐渐发展起来的；直至今日，除了北京还存在少量的个体出租经营户，中国大部分地区，出租车都已经完成了公司化——不管车辆是属于个体还是公司，一定都是挂靠在公司下；公司对出租车司机有统一的管理机制，在这方面的管控也基本成熟，所有司机需要经过资格证考试，才能上岗。
而滴滴的出现，在一定程度上打破了这个机制。
滴滴快车一开始都是个体司机，没有公司的限制，不再向公司提供份子钱或者挂靠费，只向平台提供服务费；而平台也相应提供较为稳定的乘客源和服务——相比原来自上而下的机制，这样显然更加扁平，对于司机来说更加自由。
但是，滴滴顺风车不同于快车的存在。
滴滴顺风车的本质是顺路合乘：滴滴顺风车的“司机”其实不是为了赚钱的司机，而是普通的私家车车主开通顺风车，就只是单纯地为了赚个油费或者车上有人共乘一起说个话做个伴。
（当然这是理想情况，后来也出现了一批专门跑顺风车单的司机，这部分司机可能对乘客、路线要求较高，而顺风车是车主可以选单的模式。）
通过以上不难看出，相比于出租车的B to C，顺风车用C to C模式去看更为合理。
交易商品=车主提供的服务
交易双方=车主+乘客
C to C模式中国市场上比较成功的是淘宝，外国市场可以借鉴的大概是Airbnb；但是，滴滴顺风车相比于淘宝或者Airbnb，难度系数大了很多。
一、产品内部难在哪？
1. 平台需要管控的范围太宽广
相比于淘宝、Airbnb，顺风车的交易流程中，双方对平台的依赖太大。
淘宝平台就像货架，提供商品陈列；当你买走商品并投入使用，如果没售后等问题，对平台几乎不再有依赖。
但是对于顺风车来说，商品的生产（车主发布路程），商品的销售（乘客和车主路程匹配），乘客使用商品（乘客乘坐顺风车），每一个过程都强依赖平台。
因此，“商品”的生产质量、交易效率、使用体验，都需要平台参与，平台管得太多，难度系数直线上升，做的不好容易被多方diss。
2. 交易商品的质量难以评估和掌控，且风险大
首先，交易商品的商品具有复杂性。
淘宝的卖家，往往只是商品销售方，而不是生产方，但是对于滴滴来说，车主其实承包了商品（合乘服务）从生产到销售到使用的所有过程，承担了：工厂，销售，客服等一系列角色，在任何一个方面存在弱势，都会影响供给商品质量即乘客的体验。
例如有些车主车辆好，认路好，但是沟通能力差。
同时，即使是同一个车主，每一天的状态时不相同的，面对的也是各种性格的乘客，提供的服务质量也可能很不一样。
因此，就算平台对车主资质会进行严格考核，供给内容的复杂性和不确定性，也使得服务质量难以把控。
当然，正如淘宝发明了店小二机制，顺风车也许也能建立车主服务中心，去解决地点定位、用户沟通等一系列问题。
其次，快速出行的需求性质，决定了顺风车的评价体系发挥的作用有限，对于司机和乘客，没法优胜劣汰。
淘宝和airbnb有自己非常完善的评价系统和体系，是消费者进行评估和消费的重要参考信息，但是顺风车的评价体系很难起到相同的作用：
一方面，消费者享受服务的时间短，最长也不过几个小时，对真正的服务质量难有认知；
另一方面，顺风车对车主的评价体系更标准化，反馈的有效信息有限；
最后，当乘客的第一诉是快速出行时，大概率也不会像逛淘宝一样花费这么多时间去根据评分或者评价选单。
最后，如果碰到质量差的商品带来的风险是非常大的。
对于淘宝上的实物商品，大部分情况下，大家也就是吐槽：“呸，假货！”；但是对于滴滴顺风车来说，使用商品意味着在封闭空间和陌生人呆一段时间，风险大。
Airbnb在这方面有存在相似的问题，但是Airbnb的成功也说明是存在解决方案的。
3. 没有市场定价，价格难控
普通电商，其实是提供了一个自由市场，平台仅仅是资质管理，或者只是有最低和最高门槛，非常透明；市场这只看不见的手会自然起调控作用，保持在合理价格，基本符合消费者对价格的认知。
Airbnb会给房东一个建议价格，但是最终定价依然由房东完成；而对于滴滴来说，定价是由平台确认的，是不透明的，不完全受市场控制。
因此，就像自由市场和“中央定价”，用脚投票难以发挥作用——所以滴滴的价格一直是处在用户口水的风口浪尖。
那有没有可能让市场去定价呢？把定价权交给车主呢？
我认为是有可能的，顺风车现在有感谢费等一系列用户可以自己调控价格的方式，在一定程度上大概就是对市场定价的一种尝试。
因此，作为C to C模式的顺风车，虽然有淘宝和Airbnb等成功范本，很多东西却不能完全照搬，顺风车版C to C，无疑会有一条很长的探索之路。
二、外部环境的难点
1. 资本寒冬+政府政策，强依赖用户量的顺风车不好做
都知道当年滴滴靠补贴拉了一大批用户，而之后发优惠券也从不手软；之所以这样做，是因为市场的规模效应：市场规模越大，成本越小。
对于C to C来说，就是市场规模越大，匹配约精准，体验越好，当然对于车主、乘客来说，匹配度越高，成本越低。
C to C讲究一个匹配度，而足够匹配有一个前提就是量级足够大；但是在政府政策和资本、舆论的强限制下，顺风车的用户增长，主要是车主的增长，非常难：
“······我们将会严格按照知道意见要求限制接单次数，规定车主在常用路线上搭载乘客，让顺风车回归顺路合乘的本质。”“······我们会继续加强用户信息筛查，并在车主每次行程前进行人脸识别，严肃处理人车不符的情况······”——顺风车事业部负责人 张瑞
政策上，用户准入信息筛查持续加强，尽最大努力杜绝人车不符，是安全的一个最基本保障。
但是，顺风车回归本质，全力抵制非法营运，这意味着顺风车再也没有职业的车主；同时，资本寒冬下，所有互联网公司都在节流，如果减少补贴，就意味着滴滴顺风车没有了最擅长的用户增长方式——车主量级大大减少，供给侧量级不足，整体的匹配大受影响，乘客和车主的体验都不会太好。
2. 竞争对手的崛起，顺风车如何找回自己的市场？
滴滴顺风车已经下线了200多天，在这200多天里，嘀嗒出行和哈罗单车，都抓紧这个机会大量实现增长。
从百度搜索指数就能很明显地看出，滴滴顺风车下线后嘀嗒出行一直保持着较高的搜索热度：
另一方面，4月11日，Uber在美国申请了上市，而Lyft已经成功上市，竞争对手接二连三的上市，已经走向国际的滴滴是否能有足够的精力去探索一个新兴的顺风车业务？
3. 还有其他很多困难的问题需要克服
3/4月是整改月，顺风车业务是新兴的共享经济业务，虽然是被鼓励和支持的，但是在发生2次安全事故的情况下，如何重新获取政府和公众的信任？
很多犯罪都是临时起意，顺风车的安全事故会不会已经给了一些潜在犯罪人员暗示？新的安全措施，能否真正规避这些风险？毕竟，顺风车业务已经再也不能承受一次打击了。
总之，最为一种新兴的共享经济、C to C模式业务，顺风车在没有直接的市场借鉴的前提下，每一个问题的解决对于互联网来说都是一场新的收获，布满困难的顺风车回归之路，值得每一个向往未来的人去期待。
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